• 民國71年才增訂為第32款，為我國的原生規定。
• 民國72年增訂圖例一則。
• 民國92年修正，調整款次為第36款。

• 道路的資格：並非所有的「路」都具有提供基地申請建築的資格，只有符合本款定義的「道路」才行。建築法規使用「道路」一詞的時候，指的都是符合本款定義的「路」。本文有時使用「適法道路」一詞來強調具有建築法上的道路資格的「道路」。法條中採用列舉法來定義「道路」，由這些列舉的外延（extension）之共用特性可以歸納出若干「道路」的內涵（intension），藉以了解法規中的「適法道路」究竟是「什麼樣的路」：
  　
  • 必須能確保永久供公眾通行的權利：以法律公布且開放通行的道路，不特定之公眾有當然的通行權利。但在缺乏此類道路的情況，如果有存在「公用地役關係」的「現有巷道」，也可以作為「適法道路」。「公用地役關係」詳後述。
    　
  • 能確定路的境界線位置：基地的邊界必須與「道路」的邊界相連接，人才能進出基地，所以路的「境界線」必須能確定其位置（不會任意變動）。道路的「境界線」位置有兩種確定方式：其一是以「道路中心線」來定義道路的位置，再依指定的「寬度」畫出「境界線」的位置，以法律公布的道路通常採用這種方式；而「現有巷道」通常沒有明確的邊界、路寬也通常不是等寬，只能透過「指定建築線」的方式來確定其境界線。
    　
  • 必須能供人行走：這個特性沒有明定於法條中，但是普遍見於各解釋函中。鐵路或專供汽車行駛的道路均無法作為「適法道路」，由此可知「可供人行走」是「適法道路」的必要條件。至於而供汽車或消防車行駛並不是「道路」的必要條件，但是會對建築物的規模或用途造成限制。

• 道路之於建築物的功能：建築法規有大量的規定都與「道路」有關，本款「道路」的定義除了與建築法規的「道路資格」認定有關，但也會影響各法條中有關「道路寬度」的計算，牽連甚廣。如果不了解「道路」之於「建築物」的功能，就難以理解各法條的目的。若僅侷限於法條文字上的解釋，可能會偏離了建築法維護「公共交通」、「公共安全」和「公共衛生」的目的。民國82年一分針對多項與道路相關疑義的會議記錄即先陳清「道路」的功能¹⁾，以下參考該函釋之部分內容再加以整理：
  　
  • 通行的功能：基地的邊界必須與「道路」的邊界相連接，人才能進出基地，這是「建築基地」的最基本要求，在日本法令中稱為「接道義務」。基地的使用強度愈高，其衍生的交通量愈大，需要愈寬的道路才能承載。但是道路容量（交通承載量）牽涉到更廣域的土地使用強度及使用分區規劃，在我國是完全屬於都市計畫的管制範疇，因此建築法規並沒有限制「道路寬度」與基地「容積率」的相對關係。
    　
  • 間隔的功能：「道路」具有「絕對空地」的性質，能提供建築物之間必要的間隔。建築法規以「道路寬度」作為高度限制或退縮規定的依據，來確保日照、採光、通風。「道路」也能提供防火所需的間隔，和避難及救災活動所需的空地。都市計畫法令也常依計畫道路寬度進一步提高有關日照、通風、都市景觀的標準。
    • 原則上，只要是「適法道路」就會為基地帶來高度或退縮的限制。但是在基地為角地、或他側同時臨接較寬道路時，有若干放寬的規定²⁾。
    • 特定用途的建築物：技術規則對「特定建築物」之面前道路寬度提高標準，其中有部分用途允許以「退縮建築」的方式補足不足的路寬³⁾。由於「退縮建築」無法提昇道路的通行功能或交通流量無關，可知其提高道路寬度標準是為了增加避難和消防救災活動的空地。
      　
  • 排水及輸送水電的功能：大部份的建築物用途都需要給水、供電，也會有汙水、雨水的排放需求，通常需要仰賴「道路」來容納上述的公共管路。建築法規中對於道路「輸送水電」的功能沒有任何規定，對於「排水」的規定⁴⁾也常被忽略。但是在領取使用執照前後必會觸及汙水排放許可及接水接電申請事宜，若基地聯外的「道路」還沒有開闢完成，或以他人土地作為「私設通路」出入但未獲同意設置管溝的情況，會導致建築物無法使用。
    • 前述具有「公用地役關係」的現有巷道，僅有限制地主不能排除公眾通行的權利而已。如果要興建排水溝或埋設管線，還是必須經由土地所有權人同意。除非地方政府另訂有相關法律⁵⁾。
    • 長久容納他地排水的私有「既成水路」也會成立「公用地役關係」⁶⁾，不能任意廢溝。
      　
  • ＃日本法令　日本法令在不同規範目的時，採用不同的道路寬度認定，而且法條文字非常綿密。大致上來說，與容積率有關時，著重於道路的通行功能；與斜線限制（高度比）有關時，著重於道路的間隔功能。
    • 容積率：分為兩大類，面前道路寬度在12m以上時，依使用分區採用「指定容積率」；面前路寬小於12m時，依路寬計算「算定容積率」⁷⁾。「算定容積率」在道路有立體交叉（高架或地下道引道）的情況時，以「可供平面通行的寬度」為準。道路對側有水道、綠帶、廣場等永久性空地也統統不計入道路寬度。
    • 道路斜線：道路斜線的目的是為了「確保良好的居住環境（通風採光）」，因此道路對側的水道、綠帶、廣場、高架道路、自動車專用道路在檢討道路斜線時，都可以放寬認定，與道路加總計算⁸⁾。其他與道路的間隔功能相關的規定還包括防火、採光、鄰地斜線、北側斜線、日影規制等，都可以計入前述項目的寬度，但有些只能計入一半的寬度。

有關「私有土地」供公眾通行已久的情況，在我國的法律中認為私人地主不能阻止公眾通行，在建築法規中也認為這種路具有「適格道路」的條件。台灣有大量的舊路、舊水道的土地屬於私人所有，背後的歷史成因相當複雜，如果徹底維護地主的財產權，將會嚴重影響土地的使用效率，也會導致社會混亂，因而逐漸衍生出一個特別的法律觀念——公用地役關係。相關論述篇幅較多，我們將其移到另一個頁面。閱讀更多...

• 依法公告的道路能確保永久供公眾通行的權利，其境界線的位置也能確定不會變動。
  • 不過實務上在老舊市區經常發生都市計畫樁／道路中心樁遺失，或不同年代的都市計畫圖與地藉圖之間的系統性測量誤差，導致計畫道路的境界線產生些許偏移，可能會造成很大困擾。例如造成基地未臨接道路、或基地有部分變成道路範圍。目前各地方尚未有完美的通案處理原則。

• 「其他法律」包括「市區道路條例」及「公路法」等。依市區道路條例公布之道路通稱為「市區道路」，依公路法公布之道路通稱為「編號道路」。「市區道路」包括以下⁹⁾：
  • 都市計畫區域內所有道路。
  • 直轄市及市行政區域以內，都市計畫區域以外所有道路。
  • 中央主管機關核定人口集居區域內所有道路。
    
    其中的「所有道路」也包括「既成道路」在內，而非指建築法規所稱的「道路」。但在該條例中「既成道路」必須由地方政府納入道路系統圖加以公告才能成為「市區道路」。

• 依都市計畫所公布之道路通稱為「計畫道路」，但「計畫道路」有可能尚未開闢、或尚未全部開闢完成¹⁰⁾。計畫道路是否「已開闢」雖不影響其「面前道路寬度」的認定¹¹⁾，但若是以該道路作為主要出入道路的話，必須自行開闢一部份的施工道路及臨時排水設施¹²⁾。

• 依「非都市土地使用管制規則」申請「開發許可」而變更編定的「道路用地」，其性質類似於「細部計畫道路」，也屬於一種「依法律公布的道路」。

• 括號裡的這句話來自早期的函釋，因為早期有些都市計畫圖上將「道路」寬度與「人行道」寬度分開標示，而發生「道路寬度」的認定問題；另外都市計畫圖於道路兩旁留設之綠帶原則上不能計入道路寬度，除非實際上已鋪設路面作人行步道使用、或在計畫書內載明係供人行步道使用者才可以計入¹³⁾。由此可知，能否計入「道路寬度」的認定標準在於是否供「通行」使用。不過在民國71年納入法規時文字上從寬，「道路邊綠帶」皆可計入道路寬度，但依第3-2條另有退縮規定。由此可知本句的意義為「人行道及沿道路邊綠帶得計入道路寬度」，並不是指「人行道及沿道路邊綠帶得視為道路範圍」。兩者有極大的差異，詳以下說明。

• 道路寬度：「人行道」是供行人「通行」使用，本來就是一種「道路」，即使在都市計畫圖中與「道路」分別標示寬度，仍可以合併計入「道路寬度」。「道路邊綠帶」被認為可作人行步道使用，也可以合併計入「道路寬度」，如圖例1-36所示。
  • 第14條第5款「道路中間之綠帶」因為不能作人行步道使用，所以不能計入「道路寬度」。

圖例1-36

• 道路範圍：都市計畫中的「人行道」、「人行步道」等類似用地都屬於「道路」的一種，其境界線可以指定建築線。「廣場」因為可供行人通行，在許多地方都被視為具有「道路」的屬性。但是都市計畫在道路外劃設的「綠帶」通常屬於「綠地」，而不視為「道路用地」¹⁴⁾，不但不能指定建築線，反而會使「基地」與「道路」被分隔而無法建築。早期都市計畫中常有在道路邊劃設綠帶的情況，針對此問題各地方的因應方式不同，例如以建管自治條例排除「接線義務」，或變更計畫書使「綠帶」兼有「道路」屬性。另參閱第3-2條之筆記。＃各地方規定不同
  • 台北市的基地臨接廣場、或隔綠地／水道／溝渠／河川臨接建築線時，若其出入通路無礙通行者，即使不臨接建築線也可以申請建築¹⁵⁾。
  • 台南市可以指定廣場邊界為建築線¹⁶⁾，但綠帶則不行，只能循變更都市計畫土地使用管制（兼供人行步道使用並放寬停車要求）的方式為之¹⁷⁾。

• 現有巷道：各地方對於「現有巷道」的認定標準不完全相同，詳後文［其他相關法規］。過去只要地方建管機關認定符合「現有巷道」的要件，就逕為「指定建築線」。因此在許多地方，廢止「建築線」可能會同時失去「現有巷道」的認定文件，使得「指定建築線」與「現有巷道」常被理解為不可分的概念。實際上，依早期的「面臨既成巷路建築基地申請建築原則（巷路原則）」規定的「面臨既成巷路基地，符合下列各款者，得申請指定建築線」，可知「現有巷道」和「建築線」是獨立的兩個概念。只不過近年各地方政府才將「現有巷道認定」和「建築線指定」分成兩個行政程序。

• 永久通行權利的確保：認定「現有巷道」的目的是為了保障永久供公眾通行的權利，認定的方式依各地方之規定，通常包括確認「公用地役關係」的存在、或由地主出具「供公眾通行同意書」。經認定的「現有巷道」日後不必再向地主取得土地使用權同意書。「現有巷道」的認定程序通常也會公告其境界線的現況位置。

• 退縮指定建築線，確保通行寬度：「現有巷道」還需要指定「建築線」才能成為適法的「道路」。「建築線制度」的原意是在道路尚未開闢完成時，為了確保路寬所劃設的「建築限制線」¹⁸⁾，另詳同編第2條之筆記。基於改善交通的目的，早期的「巷路原則」訂有各種退縮路寬、轉彎半徑、截彎取直、基地側面／背面臨接現有巷道之規定。這些規定後來為各地方建築管理規則所吸收而沿用至今，常見的規定包括：
  • 未達最小路寬（通常為2m或2.5m）的現有巷道不能指定建築線。
  • 大於一定路寬（通常為4m或6m）的現有巷道保持原有寬度（依現況境界線指定建築線）。
  • 以現有巷道作為面前道路時，若現有巷道未達一定路寬，自實測中心線向兩側等距退縮（2m或3m）指定建築線。面前道路的退縮部分土地不得計入法定空地。
  • 基地面前臨接計畫道路，側面或背面臨接現有巷道時，應（按前述退縮原則）一併指定現有巷道之建築線（或稱境界線）。退縮部分土地可以計入法定空地。
    
    不過「指定建築線」的範圍只有申請基地所臨接的路段，並非將整條「現有巷道」的兩側都指定建築線。除非道路沿線基地皆因申請建築線而退縮建築，否則各路段的寬度仍然是寬窄不一的。在檢討面前道路寬度相關的法令時，現有巷道的寬度則是以「整條現有巷道的平均寬度」計算¹⁹⁾，而非基地面前的路段寬度，請特別留意。

• 未指定建築線之現有巷道：續上所述，未達最小路寬的現有巷道通常無法指定建築線，也就不屬於建築法規所稱的「道路」，因此該種現有巷的範圍仍屬於基地的一部分，可以計入法定空地²⁰⁾。

• 非計畫道路的廢止：當已無繼續供公眾通行之必要時，前述建築線及現有巷道均可廢止或改道。廢道之條件也是由自縣市各自規定，詳後文［其他相關法規］。

• 「私設通路」及「類似道路」僅供特定人士通行，所以一般而言並不具有建築法規所稱「道路」的資格。

• 若基地本身未臨接「道路」，可以用「私設通路」連接「道路」。該「私設通路」對該基地而言視為面前道路，其路寬以私設道路及其連接道路兩者之中較窄的寬度認定²¹⁾。

• 「私設通路」通常非供「不特定人通行」，因此不具有「公用地役關係」。以「私設通路」連接「道路」時，原則上必須取得私設通路之土地使用權同意書。其他基地如欲使用該「私設通路」出入，也必須個別取得土地使用權同意書。另詳同條第38款之說明。

• 某些特定建築物必須直接臨接「道路」，不能以「私設道路」連接「道路」²²⁾。

• 高速公路：高速公路是區域之間的汽車專用道，其性質不同於計畫道路，不能指定建築線。若以高速公路兩側之計畫道路為面前道路時，也不能將高速公路計入道路寬度²³⁾。
  • ＃同樂會觀點　上述函釋只著重於道路的通行功能，而忽略道路的間隔功能。大部分函釋都沒有依規範目的區別路寬的認定方式。
  • 有些高速公路路段兩側的土地作為一般道路使用，雖然現況可以讓兩側土地進出通行，但可能仍屬於「高速公路用地」，無法指定建築線。近年有些都市計畫將實際未用作高速公路使用的「高速公路用地」變更為「高速公路用地兼供道路用地使用（高兼道）」，方可指定建築線。
  • 相反地，若市區道路或計畫道路之路段被劃歸公路路線系統（例如某些交流道之引道），若非屬汽車專用道路，依「公路兩側公私有建築物與廣告物禁建限建辦法」第2條第2項規定可以「依都市計畫法、建築法、及廣告物管理辦法之規定」申請建築²⁴⁾。
  • 「快速道路」、「高架道路」、「橋樑引道」與「高速公路」相似，都屬於封閉式道路，基地無法藉以出入，一般而言不能指定建築線。至於檢討高度比或退縮時的路寬認定，中央並無統一規定或解釋。

• 鐵路用地：鐵路用地也不能指定建築線。至於鐵路兩側有計畫道路之情況，中央對其路寬認定沒有統一規定或解釋。
  • 台北市對於市民大道（在都市計畫中原屬鐵路用地，現已變更）及捷運北淡線在檢討高度比時予以放寬，兩側道路之路寬可合併計算，但鐵路寬度不計入²⁵⁾。但此規定同樣也只著重於道路的通行功能，而忽略鐵路用地的間隔功能。＃各地方規定不同

• 綠帶：如前文之筆記，以下兩種情況的法規邏輯並不一致。
  • 道路的兩側為綠帶：兩側的綠帶可以計入面前道路寬度²⁶⁾，這是著重於道路的間隔功能，而忽略綠帶缺乏通行功能。但是另外存在有無臨接建築線的問題。＃各地方規定不同
  • 面前道路中間夾有綠帶（或河川）：以其兩側道路寬度之和為其面前道路寬度，但不得超過直接面臨一側道路寬度之2倍²⁷⁾，這是著重於道路的通行功能，而忽略綠帶及河川的間隔功能。

• 河道、圳道、溝渠用地：都市計畫水溝用地並不視為道路，基地如果只臨接水溝用地而未臨接建築線，不能申請建築。路側的水溝如果加蓋且供道路使用時，水溝寬度可以併入道路寬度計算²⁸⁾。私有圳道（例如農田水利會所有）應由地方政府確認符合都市計畫規定，並取得土地所有權人同意才能加蓋作為道路使用²⁹⁾。
  • 水溝在加蓋供道路使用時，才能計入道路寬度，這是承認其通行功能，而忽視其間隔功能。不過即使加蓋供道路使用，仍存在有無臨接建築線的問題，＃各地方規定不同。例如台北市區有許多早期的私有灌溉圳道和旱溪留存在都市計畫街廓之中，沒有被劃設為公共設施的水溝用地或河川用地，現況大部分已荒廢或加蓋，一部分仍有排水功能。這些水道可能會讓基地無法臨接建築線，為此台北市對於隔著河川、水道、溝渠、綠地以臨接建築線的情況，在其出入通路無礙通行時，放寬允許申請建築³⁰⁾。

• 都市計畫人行步道及人行廣場：
  • 若都市計畫未禁止作為道路使用，得視為道路³¹⁾。意即其境界線可以指定建築線，供臨接的基地申請建築。
  • 原則上不得行駛汽車，只有在都市計畫允許、且不影響公眾人行的情況下，才可以作為為停車空間出入車道使用。這是都市計畫管制的範疇，並不屬於建築法規管轄，故需由地方政府認定³²⁾。
  • 人行步道vs綠帶：人行步道用地可能有植栽槽，而綠帶用地可能有鋪設步道鋪面。這兩者在樣貌上沒有太大差別，但因為既有解釋函的關係，前者可以指定建築線，而後者不能（只能計入道路寬度）。＃各地方規定不同
  • 綠化步道、綠地用地……：某些都市計畫的公共設施用地的屬性介於步道和綠地之間，法令適用上務必謹慎。例如林口有所謂「綠化步道」，這是一種道路，會帶來道路相關的退縮限制，但不能行駛汽車；士林有許多現況為巷道的「綠地用地」，雖然現況是供公眾通行，但不屬於一種道路，目前的見解是不能指定建築線。

• 計畫道路與基地之間夾有現有巷道：
  • 都市計畫的「道路」通常會盡量沿著「既成道路」的路線規劃，然而計畫道路的路型多半會截彎取直，使得某些基地與計畫道路之間會夾有具公用地役關係的「現有巷道」土地。這種情況在「重劃區」應由地方政府逕依重劃成果公告廢止既成巷道³³⁾；但在「非重劃區」常常會造成很大的困擾，可能會產生畸零地，使基地無法臨接建築線。或是因為計畫道路未完全開闢，現有巷道仍有供公眾通行之必要，而且現有巷道的產權可能很複雜而難以與基地合併。部份地方明文規定這種情況仍然可以以「現有巷道」的境界線指定建築線，例如新北市³⁴⁾。

• 道路寬度或綠帶形狀不規則：
  • 道路邊的綠帶為三角形者，得以三角形之平均深度合併計算道路寬度³⁵⁾。
  • 基地面臨道路盡頭時，得以該道路寬度作為面前道路寬度³⁶⁾。
  • 經指定建築線之現有巷道寬度不一時，以整條現有巷道的平均寬度認定。現有巷道有兩向出口時，以兩計畫道路間之長度為準³⁷⁾。

• 計畫道路未閞闢完成：計畫道路未開闢完成的情況，其面前道路寬度的認定仍然以計畫道路之寬度為準，與是否開闢無關³⁸⁾。

• 防汛道路：河川區內的水防道路（防汛道路）在未經道路主管機關公告並接管之前，不能認定為既成道路，也不能指定建築線³⁹⁾。

• 偏遠的非都市土地，及農舍與農業設施：
  • 集村農舍之面前道路可以包括「既有之農路」⁴⁰⁾。
  • 偏遠地區之非都市土地基地或農業設施等無從臨接建築線，許多地方的建築管理自治條例都有規定特定情況得不臨接建築線。

• 特定建築物：第5章規定之特定建築物的避難救災標準較高，原則上必須直接連接道路，不能以私設通路連接。在非都市土地、或細部計畫路網不足的情況，替代的方式是規劃符合規定寬度之「現有巷道」並指定建築線⁴¹⁾。後來為了因應工業區土地之計畫道路不足問題，民國98年第118條增訂第3款，放寬讓部份特定建築物得以私設通路連接道路。

• 園道：有些都市計畫中有「園道」等特殊用地，這種情況必須依是否可供人行來判斷是否能作為「適法道路」。此外，該種特殊道路是否能供汽車出入基地、及是否應退縮騎樓，也是規劃上必須注意的重點。

• 設計施工編第2條（基地與建築線之關係）
• 設計施工編第3-2條（綠帶退縮建築）
• 設施施工編第118條（特定建築物基地與道路之關係）
• 設計施工編第119條（特定建築物基地臨接道路之長度）
• 各地方「現有巷道」規定例舉：