本章為我國的原生規定，詳第140條之說明。本條歷經數次修正，各年代的解釋函可能有前後不易對照的情況，詳後文［條文探討］。

• 民國63年初訂，共有8款。
• 民國71年修正，第二款有關進出口的規定修改得更為具體，且將適用條件由200㎡改為240㎡。第三款對戶外開口的甲種防火門增訂了「外開式」的規定。原第七款規定頂部結構除露天部分以外，應增加150kg/㎡的活載重，因「不符實際」而刪去。

• 民國72年增訂圖例3則。
• 民國78年修正，刪除第三款中防火門的「外開式」規定。
• 民國110年修正，將甲種防火門改為「一小時防火時效防火門」。

• 民國115年修正，第三款之防火門窗增加「遮煙性能」的要求，以確保避難全。參考芬蘭、韓國、瑞士、新加坡等國的規定，將第四款露出地面之構造厚度由24 cm增加為30cm；將第六款有關通風設備之規定移至第八款並增訂具體標準。增訂第九款緊急電源及照明設備。

• 規定防空避難設備的基本構造要求。

• 理想的防空避難室應該完全封閉，只留設必要的出入口和換氣口，以隔絕衝擊波、高熱、飛散物的傷害。另外若考慮核生化戰爭的特性，甚至需要更特殊的構造及換氣過濾設備來因應，但這樣一來防空避難室在平時可能會較難利用、且造價增加。究竟我們應該付出多少代價做戰爭準備，社會共識還不足。
  • 我國的構造規定比較簡略寬鬆，對平時使用而言彈性較大，但戰時的保護力就比較薄弱一點。
  • 中國的構造規定相對地非常周全，另以「平戰結合」概念來因應平時使用的矛盾。「平戰結合」指的是一旦戰爭爆發時，必須能在一定天數以內改造成符合規範的防空避難室。可以使用預鑄混凝土構件或覆土方式改造，但場鑄部份及接合部必須在一次施工時完成。

• 依第140、141條有附建義務之建築物。

• 「天花板高度」依同編第1條第14款定義，指的是「平均高度」，而非「（最小）淨高度」。沒有設置天花板時，計算至樑底。

• 原條文描述了應設二處出入口的目的：「應設置二處以上不同方向之進出口，其中一處必須直通戶外、地面空地或防火巷，但附建之面積未達100㎡者，得將其中一處改設為爬梯式緊急出口，進出口位置並應考慮不受房屋倒塌後被堵塞之危險」。
  • 所謂「直通戶外」就其法規目的來說，應不能經過川堂等「半戶外」空間再通戶外¹⁾。不過宥於地下室開挖範圍的限制，核准案例中亦有許多是設置於騎樓。

• 民國64年修正時將但書的適用條件改為200㎡；71年再改為240㎡，並修改為兩目；第1目加緊急出口的尺寸標準；第2目允許以汽車坡道替代其中一處階梯式進出口。

• 圖例144-(2)規定替代「階梯式進出口」的汽車坡道之坡度不得超過1:6。此標準與同編第39條規定所規定用來替代「依規定應設置的樓梯」的斜坡坡度（1:8）不同。

• 此處所稱「開口部分直接面向戶外者」，包括「（在地面層）通達戶外的進出口」及「地下室的外牆開口（包括面向地下天井部份）」。

• 防火門不必為外開式：民國71年曾增訂面向戶外的防火門應為「外開式」，但78年又刪去了外開式的要求，因此各開口部都可以使用防火捲門，若干函釋已不符合現行法規²⁾。

• 非直接面向戶外者：防空避難設備之進出口如果不是直接面向戶外，就不受防火門窗的限制³⁾。
  • ＃同樂會觀點　如果汽車坡道的捲門設於地下一層，但通往地面層的坡道並非露天（非屬法規上的「戶外」），該捲門是否應認定為「直接面向戶外」而受到防火門窗的限制，存有疑義。

• 汽車坡道的開口依圖例144-(2)應採用鋼板厚度1.5mm的非花格式鐵捲門。其中1.5mm厚鋼板就是當時對甲式防火門的構造要求，實務上現在通常採用具有一小時防火時效認證的防火捲門產品。
  • 事實上一般防火捲門無法抵抗爆炸時的衝擊波，部份解釋函曾採用「防爆門」一詞。但在我國的國家標準中尚未規定抗爆破能力的標準，因此法規上一直都以防火捲門來代替。

• 是否必須附設外開的防火門：依本條的圖例，以汽車坡道替代一處進出口的情況，其防火捲門並不需要依第76條第4款第3目附設門扇，自然也沒有開啟方向的限制。
  • 營建署認為，防空避難室以汽車坡道代替一處進出口的情況，該防火捲門並非供防火避難使用，尚無附設防火門之必要⁴⁾。意即若該坡道以外的直通樓梯數量已經符合法規所需，則該坡道就不視為避難的必經之路，可以免附設防火門扇。
    　
  • ＃各地方執行標準不同　不過各地方的建管執行標準不一，請特別留意。例如新北市參考該台北市的執行標準（詳後文執行疑義），進一步要求在車道對戶外的防火捲門也必須附設75cm以上的外開防火門，後來又被部分審查者理解為是為了「二方向避難」的目的。實際上法規並沒有如此要求。

• 本款較容易被遺漏，請特別留意。一般地面層室內樓板厚度多設計為20cm，外牆厚度多為15cm。防空避難設備的露天部份不論頂板或側牆，都必須達到24cm。
  • 防空避難設備及其進出口的非露天部份（受到上部建築物覆蓋）則沒有構造上的要求。即使上部建築物非屬混凝土構造（例如廠房屋頂常為鋼構造），也不必做額外的補強措施⁵⁾。
  • 早期的第7款有對「非露天部分」的頂部結構提高活載重的規定，民國71年刪去。

• 24cm的立法依據已不可考，但是與中國大陸的乙類防空地下室的標準25cm相當接近。「乙類」是指能因應常規武器，但無法因應核武器。

• 若超過地面部份超過天花板高度的1/2，就稱為「地面式避難設施」。只有在符合同編第142條第1、3款之條件時（地質地形特殊、設置重機械設備、或其他特殊情況），才可設置「地面式」。

• 對照同編第1條第16款「地下層」的規定「天花板高度有2/3以上在基地地面上者，視為地面層」。意即即使符合地下層的認定標準，也可能不符合「半地下式避難設備」的標準，請稍加留意。

• 民國115年增訂了機械通風標準，參考設備編第102條對「汽車庫」的通風量。

• 通風vs氣密：115年同時增加了防空避難設備對外門窗的遮煙性要求，以「提高氣密性、確保避難安全」。但「通風」與「氣密」是互相矛盾的需求，芬蘭及瑞士皆規定「正壓氣流」，且換氣口需設過濾裝置，目的即為防止外部有害氣體進入。然而我國並未全盤引進。

• 民國115年增訂了緊急照明的照度標準。這個地面照度標準就平時使用而言，大約是走廊和廁所的水準。但是就緊急照明而言，比消防法規的 2 lux⁶⁾要高非常多，也比同編第116-3條（安全維護照明）的 60 lux為高，請特別留意。

• 如果防空避難設備以「無開口的隔牆」分隔，則各部分必須分別檢討設置二處進出口。圖例常見於6層以上的雙併公寓。

• 防空避難設備內可以設置隔牆，但門不可加鎖。
  • 防空避難設備內的隔牆及其開口部並未要求防火性能。但是如果是兼作停車使用的情況，由於停車空間必須設置自動滅火設備，所以非停車空間常設置防火區劃加以區隔。

• 防空避難室位於地下二層以下的情況：
  • 法條並無限制防空避難室應設於地下的哪一層樓，但函釋以設在同一層樓為原則，除非有個別機能或基地條件的限制⁷⁾。
    • 設在地下二層以下的原因：增設的停車位及獎勵停車位並不屬於法定停車位，可以為專有，不受公寓大廈管理條例第58條的限制。但公寓大廈的防空避難室只能為共有，又過去獎勵停車位只能集中設置於近地面的樓層，故常有將防空避難室設於地下二層以下的作法，以利於將獎勵和增設車位登記為專有。
      　
  • 但若防空避難室位於地下二層以下，且以汽車坡道替代一處樓梯的情況，由於進出防空避難室必須經過上層的停車空間，是否符合防空避難設備的「兩處進出口」構造規定就產生些許疑慮。
  • 台北市允許這種設計樣態，但規定在防空避難室與上層停車空間之間的進出口必須有防火區劃，其車道的防火捲門須依同編第76條第4款第3目的標準附設防火門⁸⁾。這個執行標準常被擴大解釋，值得留意。

• 防空避難室與地下其他停車樓層之間是否應設防火區劃：
  • 停車空間只需整體自成一個防火區劃即可，樓層之間不必區劃。但防空避難室所在樓層與其他非兼用的停車樓層之間是否必須區劃，法規並無規定。有些建管承辦會作如此要求，雖無明確依據，但仍請多加留意。

• 採用汽車昇降機的情況：
  • 因為汽車昇降機無法替代防空避難設備的進出口，必須設置兩處樓梯（或一處樓梯一處爬梯）通達防空避難設備的樓層，對小型基地的規劃會造成較大影響，請留意。
    　
  • 若防空避難設備兼作停車使用，而其停車空間是以露天的汽車昇降機進入者，該汽車昇降機的屋頂可能被視為防空避難設備的露天頂板，而必須符合本條第4款的構造標準⁹⁾。
    　
  • 由於「汽車昇降機的進出口」並非「防空避難設備的進出口」，而且「汽車昇降機道」介於「防空避難設備」及「戶外」之間，使得「防空避難設備的開口」並沒有「直接面向戶外」，故「汽車昇降機的進出口」並不受本條第3款和圖例144-(2)的防火門窗限制。

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